Audi-Cabrio-Freunde Forum

Kann ich nicht bestätigen, der 1.8T ist untenrum schon spritziger, das Drehmoment ist mit dem 2,4L absolut vergleichbar (225 zu 230Nm), liegt aber viel früher an (1,8T: 1950-4700; 2,4L: 3200 U/min). Ich bin über 5 Jahre mit einem 1,8T auf LPG gefahren und immer wenn ich einen 2,4L gefahren hab kam der mir im Vergleich ziemlich lahm vor. Erst ab 3000/3500 Umdrehungen gings vorwärts. Öl hat mein 1,8T nie gefressen (etwa 1L auf 12-15T) und der Turbo war bis über 180000 Km fit.

Für mich ist der 1,8T einer der besten Motoren die VAG jemals gebaut hat, auch die Haltbarkeit ist top wenn man ein paar Dinge beachtet. Ich kannte einen TT (8N) mit 370000 Km, erster Turbo, Kat war dann aber grade fällig. Würde mich echt mal interessieren wie lange der noch gefahren wurde.

Wer auf Klang Wert legt, wird damit natürlich nicht glücklich. Ich bin kein großer Klangfetischist, fahr den S3 (außer auf Touren ) auch meist mit Motorsound auf "Comfort". Und wie viele Zylinder ein Motor hat, ist mir völlig schnuppe, wenn er meine Erwartungen erfüllt.

Was den 3.0 angeht, der ist in eben in der Wartung recht teuer, allein der ZR-Wechsel tut weh. Aber auch die Nockenwellen-Verstellung mit ihrer rel. aufwendigen Aktorik und Sensorik kann ins Geld gehen. Und bei um 200000 km kommen die Kats, die sind schweineteuer und es gibt da nicht viele Alternativen. Wer viel selbst schraubt und das entsprechende Werkzeug und die Zeit hat - OK. Wer ein wenig auf Kosten schauen muss lässt da lieber die Finger von - da ist im V6-Segment der 2,4L die bessere Wahl.

Warmfahren gilt für jeden Motor, kaltfahren ist bei Wassergekühlten Turbos noch nicht mal so entscheidend, ich habs nach Volllastfahrten aber immer gemacht. Im normalen Alltagsbetrieb muss man sich dafür aber kein Memozettel ans Lenkrad pappen .

Öl ist wichtig, ist ein Motor der den longlife-Kram nicht so verträgt. Ich hab immer ein 0W40 oder 5W40 nach 502 00 genommen und alle 12-15T Km gewechselt. Man sollte die KGE im Auge behalten wobei da auch irgendwann eine Fehlermeldung kommt und man es auch am rappligen Leerlauf merkt.

Und er neigt im Alter eben ein wenig an Inkontinenz, sowohl beim Öl als auch beim Wasser. Dichtung vom Nockenwellenversteller ist oft undicht, ist nervig zu tauschen, genauso wie der Kühlmittelflansch hinten am Zylinderkopf. Im großen und ganzen sind die Teile da aber günstig und Undichtigkeiten gibt´s am 2,4L auch. Nur hast du 2 NW-Versteller die undicht werden können. Die Versteller dürfen auch nicht rasseln, nach Standzeit mit kaltem Öl muss nach 2 Sekunden Ruhe sein. Das hört man, aber auch hier kein Unterschied zum 2,4L, da können die auch rasseln.

Sollte mal der Trichter vom Ölmessstab ersetzt werden weil der alte zerbröselt ist, würde ich direkt einen Ölwechsel machen, die Kunststoffbrösel gelangen gerne in die Ölwanne und setzten sich dann vor das Ölsieb. Man liest auch von zugekokten Ölsieben und das kam auch öfter mal vor, meiner Meinung nach liegt das an zuviel Ölkohle/Ölschlamm, begünstigt durch Longlifeöl in Verbindung mit viel Kurzstrecke oder termische Überlastung durch viel Vollgasanteil und zu lange Wechselintervalle.

Wasserpumpe meist vor erreichen des ZR-Wechselintervall hopps, meine bei knapp 140000. ZR-Wechsel mit Wapu etwa 600€ (freie Werkstatt).

DAs ist ein Massenmotor, man findet viele Infos hier und auch sonst im Netz. Die Rep-Anleitungen für den 1,8T hab ich alle und auch die Schaltpläne. Und für Hobbyschrauber ist er unkomplizierter als der 2,4L.

Aber du machst mit dem 2.4L auch nix falsch, als Quattro gibt es den aber nicht im Cabby. Der 1,8T B6 Quattro ist selten im Cabby, wenn du da ein guten erwischt, hast du auch etwas "Besonderes".